南京长江隧道为何难孚众望
南京长江隧道一直被市民寄予疏通过江难的厚望，然而5月28日通车一周来冷冷清清，而大桥拥堵依旧，这究竟是怎么回事呢？
没有收益权质押，“长江第一隧”将成“不良资产”
记者日前现场目击，南京长江隧道一分钟通车不过十几辆，一天下来也就几千辆；而与之成鲜明反差，长江大桥早高峰，排队的“车龙”从北堡一直延伸到泰山新村。值班的九大队民警说，“隧道通车后，大桥交通量没什么变化，早高峰从7点开始，一直持续到快10点。”
原因出在收费上。大桥和隧道同为城区过江通道，但大桥免费，隧道收费作为实施年次票前的过渡性安排（小车15元），车主们进趟城，来回30元，一个月下来就是900元！因此浦口开车上班族坦言，“宁愿绕路也不去隧道。”
既然隧道已由政府回购了，何不能索性免费？市交通集团负责人道出缘由，隧道虽然收购回来了，但“过继”来的26.779亿元贷款，是建设方以隧道收费权抵押的，如果现在免费，没有质押物，“长江第一隧”在银行眼里就成了“不良资产”。此外，现在就将隧道免费，没有配套收费改革出台，也涉及到与隧道不远的长江三桥“经营环境”的改变，对三桥投资方是不公平的。
“不患多而患不均”，年次票制扫清城市“关卡”
南京过江交通“不患多而患不均”，除了隧道、大桥一冷一热，二桥、三桥通车量也极为悬殊，倘若收费不均等，就会有的拥堵、有的闲置。而实施年次票制后，绕城公路、机场高速和大桥、二桥、隧道的收费站就可全部打开，市民可就近选择大桥或隧道过江，跨江交通将不再难。
但这项改革在车主中“炸开了锅”：“太贵了，一年800元，车子的‘税费’又加重了”；“路桥是城市公共产品，理应政府埋单”……
年票800元，贵不贵？市交通部门有关负责人说，武汉、广州都实行年次票制，年票千元左右。南京的800元年票，仅相当于过江交通的27个来回交费，对往来江南江北、出城交通和经常郊游的车主来说，是很划算的，此外，如一年内通过各收费站的次数不超过20次，第二年可以享受500元的优惠价。
路桥是公共产品，就应对车主免费吗？市城交院董事长杨涛说，道路、桥梁的确是城市的公用设施，但限于财力不足，南京每年重大基础设施投资中仍有60%-70%通过市场融资，要有收益渠道。退一步说，南京私家车才50多万辆，而市民500多万人，凭什么让不到1/10的人，免费享受全体市民的“公用品”。
因而专家认为，年票也是通过价格杠杆引导小汽车合理消费的举措之一。
南京年次票制即将举行听证。有关方面负责人认为，如这项收费改革推行受阻，过江隧道这样巨资建成的市政工程，难免成了摆设，最终损害的还是市民利益。
补偿城建投融资，不止收费一条路
综合外地同类城市看，年次票制是打开城市发展瓶颈、整合城郊一体化发展的较优选择。南京如实施年次票制，不但“解放”了江北，也利于高淳、溧水、六合等欠发达地区融入主城。
但不容否认的是，年次票制确也有“一刀切”的缺陷。南京江北居民只及江南的1/10，对江北的车主来说，交上800元年票往来主城，可以跑全年。而江南的许多市民，多用小车上下班，出城并不多，似乎有些亏。
对此专家评说，任何一项改革举措都是利益调整，不可能尽善尽美。年次票对城市发展的大局应该肯定，“改”是必须的，但具体的收费标准，似可根据车主特点区别对待。最近传出的消息是，过江“月票”也列入听证选项，买月票的过一次江10元，没买票的15元，市民可自行选择。
专家还建议，虽然贷款修路（桥）、收费还贷是当下交通建设中的普遍做法，但城市路桥的收益方不只是市民，还有通行片区的土地开发、城市建设。南京多条过江大桥（隧道）到江北，如免费通行，江北的几万亩土地不知要增值几倍。因此，综合地运用年次票、路桥广告、土地增值的“一揽子收益”用以补偿贷款成本，则市民的负担、城市发展的成本，都会小得多。
没有收益权质押，“长江第一隧”将成“不良资产”
记者日前现场目击，南京长江隧道一分钟通车不过十几辆，一天下来也就几千辆；而与之成鲜明反差，长江大桥早高峰，排队的“车龙”从北堡一直延伸到泰山新村。值班的九大队民警说，“隧道通车后，大桥交通量没什么变化，早高峰从7点开始，一直持续到快10点。”
原因出在收费上。大桥和隧道同为城区过江通道，但大桥免费，隧道收费作为实施年次票前的过渡性安排（小车15元），车主们进趟城，来回30元，一个月下来就是900元！因此浦口开车上班族坦言，“宁愿绕路也不去隧道。”
既然隧道已由政府回购了，何不能索性免费？市交通集团负责人道出缘由，隧道虽然收购回来了，但“过继”来的26.779亿元贷款，是建设方以隧道收费权抵押的，如果现在免费，没有质押物，“长江第一隧”在银行眼里就成了“不良资产”。此外，现在就将隧道免费，没有配套收费改革出台，也涉及到与隧道不远的长江三桥“经营环境”的改变，对三桥投资方是不公平的。
“不患多而患不均”，年次票制扫清城市“关卡”
南京过江交通“不患多而患不均”，除了隧道、大桥一冷一热，二桥、三桥通车量也极为悬殊，倘若收费不均等，就会有的拥堵、有的闲置。而实施年次票制后，绕城公路、机场高速和大桥、二桥、隧道的收费站就可全部打开，市民可就近选择大桥或隧道过江，跨江交通将不再难。
但这项改革在车主中“炸开了锅”：“太贵了，一年800元，车子的‘税费’又加重了”；“路桥是城市公共产品，理应政府埋单”……
年票800元，贵不贵？市交通部门有关负责人说，武汉、广州都实行年次票制，年票千元左右。南京的800元年票，仅相当于过江交通的27个来回交费，对往来江南江北、出城交通和经常郊游的车主来说，是很划算的，此外，如一年内通过各收费站的次数不超过20次，第二年可以享受500元的优惠价。
路桥是公共产品，就应对车主免费吗？市城交院董事长杨涛说，道路、桥梁的确是城市的公用设施，但限于财力不足，南京每年重大基础设施投资中仍有60%-70%通过市场融资，要有收益渠道。退一步说，南京私家车才50多万辆，而市民500多万人，凭什么让不到1/10的人，免费享受全体市民的“公用品”。
因而专家认为，年票也是通过价格杠杆引导小汽车合理消费的举措之一。
南京年次票制即将举行听证。有关方面负责人认为，如这项收费改革推行受阻，过江隧道这样巨资建成的市政工程，难免成了摆设，最终损害的还是市民利益。
补偿城建投融资，不止收费一条路
综合外地同类城市看，年次票制是打开城市发展瓶颈、整合城郊一体化发展的较优选择。南京如实施年次票制，不但“解放”了江北，也利于高淳、溧水、六合等欠发达地区融入主城。
但不容否认的是，年次票制确也有“一刀切”的缺陷。南京江北居民只及江南的1/10，对江北的车主来说，交上800元年票往来主城，可以跑全年。而江南的许多市民，多用小车上下班，出城并不多，似乎有些亏。
对此专家评说，任何一项改革举措都是利益调整，不可能尽善尽美。年次票对城市发展的大局应该肯定，“改”是必须的，但具体的收费标准，似可根据车主特点区别对待。最近传出的消息是，过江“月票”也列入听证选项，买月票的过一次江10元，没买票的15元，市民可自行选择。
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时间：2010-06-05 责任编辑：Adamina_1026
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